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城市軌道交通項(xiàng)目降低工程造價(jià)措施的探討

2008-10-20 15:34    【  【打印】【我要糾錯(cuò)】

  摘 要:針對(duì)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題,分析了工程造價(jià)過(guò)高的原因,提出了降低城市軌道交通工程造價(jià)的一般措施,即軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要完善、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適宜及技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化率要提高。

  關(guān)鍵詞:城市軌道交通;降低造價(jià);措施

  1 城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

  1.1 我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)60年代中期北京開(kāi)始建設(shè)地鐵,到2000年全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到137km.目前,全國(guó)約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃,其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條(含2條支線),共693km;上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條,共780多km;天津市規(guī)劃的地鐵線路9條,共234.7km;廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條,共205.5km;南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條,共263.1km.全國(guó)15個(gè)大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達(dá)2200km左右。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程的加快,北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力,而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)!钡葍(yōu)點(diǎn),呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

  1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問(wèn)題從國(guó)內(nèi)外的實(shí)際情況看,城市軌道交通對(duì)解決城市公共交通、城際間交通問(wèn)題具有不可替代的作用,且社會(huì)效益巨大。但從2002年起,工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題越來(lái)越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視,已經(jīng)成為制約我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的重要問(wèn)題之一。

  回顧20世紀(jì)90年代,我國(guó)在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線,綜合平均造價(jià)5~7億元/km,與國(guó)外相比,我國(guó)建材和勞動(dòng)力價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū),但是我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國(guó)家和地區(qū)高出很多(見(jiàn)表1)。

  由于我國(guó)城市軌道交通造價(jià)過(guò)高,形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通,想建城市軌道交通,但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國(guó)有百萬(wàn)以上人口的城市34座,其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座,規(guī)劃修建2200km軌道交通線,若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算,需要建設(shè)資金12100億元,這對(duì)我國(guó)目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來(lái)說(shuō),是無(wú)法承受和長(zhǎng)期支持的,可以說(shuō),巨額的建設(shè)資金投入,已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

  2、城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

  2.1 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通的綜合分析,其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為,土建工程造價(jià)占50%~55%;技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50%(其中軌道占2%~7%、機(jī)車車輛占13%~17%、車輛段停車場(chǎng)占5%~6%、牽引供電占7%~10%、通信信號(hào)占10%~12%、其他占1%~4%)。技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%~35%,借款利息占工程總投資的4%~8%.由此可見(jiàn),降低土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平,是降低軌道交通造價(jià)的主要手段,即通過(guò)建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計(jì)優(yōu)化,以及施工方法的優(yōu)化等措施,通過(guò)積極推進(jìn)一般設(shè)備國(guó)產(chǎn)化,才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

  2.2 城市軌道交通造價(jià)過(guò)高的原因根據(jù)對(duì)北京和上海已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析,可知其造價(jià)過(guò)高的主要原因是預(yù)測(cè)客流量偏高、列車編組偏長(zhǎng)、機(jī)電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過(guò)大及車站間距較短等,這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價(jià)過(guò)高。其中僅行車密度1項(xiàng),如果通過(guò)提高信號(hào)控制系統(tǒng)的水平,將行車間隔由2.0min縮短至1.5min,即行車密度由目前的30對(duì)/h增加到40對(duì)/h,實(shí)行小編組高密度,則列車編組長(zhǎng)度可以相應(yīng)縮短,車站站臺(tái)長(zhǎng)度也可縮短,而每減少1km長(zhǎng)度的站臺(tái)卻可以降低工程造價(jià)2.5~3.0億元。

  3、降低城市軌道交通工程造價(jià)的措施

  3.1 搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,注重資源共享城軌交通項(xiàng)目是具有一次性投資大,運(yùn)行費(fèi)用高,社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此,發(fā)展城軌交通要堅(jiān)持“量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針,防止盲目發(fā)展或過(guò)分超前。為此,從設(shè)計(jì)的角度,努力做好各項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

 。1)做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū),其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來(lái)很大困難,比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費(fèi)用接近1.0億元/km,占工程總造價(jià)的16%,明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,與所在城市財(cái)力狀況的變化相適應(yīng),形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動(dòng),減少拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等無(wú)效投入,必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃,對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,對(duì)線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步安排,并進(jìn)行規(guī)劃控制,避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證,甚至在還沒(méi)有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下,就匆忙開(kāi)始新線建設(shè),造成大拆大改,或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

  避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證,甚至在還沒(méi)有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下,就匆忙開(kāi)始新線建設(shè),造成大拆大改,或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

 。2)統(tǒng)籌車輛段(停車場(chǎng))布置,控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線,根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求,需要設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng),其投資一般約占該條線總投資的6%,雖然所占比例不高,但對(duì)整個(gè)城市來(lái)講,如果每條城市軌道交通線都設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng),資源不能得到充分利用,就明顯造成浪費(fèi)。因此,以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ),通過(guò)設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線,做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)資源,統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施,減少車輛段規(guī)模,以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

  3.2 采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

  (1)做好客流預(yù)測(cè),控制建設(shè)規(guī)模客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測(cè),雖然理論上較為成熟,但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測(cè)結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范,項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大,而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成,換乘點(diǎn)的增多, 每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測(cè)值。因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃,對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值進(jìn)行調(diào)整,使預(yù)測(cè)的客流量基本接近實(shí)際流量,盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要,并盡量接近實(shí)際客流量,以減少建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

 。2)量力而行,選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時(shí)斷面流量可分為有軌電車(小于1萬(wàn)人次)、輕軌(1~3萬(wàn)人次)、地鐵(3~6萬(wàn)人次)。按照線路敷設(shè)方式的不同,可分為地下線、地面線和高架線,線路敷設(shè)方式不同,其造價(jià)差別很大。根據(jù)統(tǒng)計(jì),高架線一般是地下線造價(jià)的1/4~1/3,地面線是高架線造價(jià)的1/3~1/2.因此,在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通線時(shí),一定要根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和預(yù)測(cè)的斷面客流量大小,適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行,選擇適宜的線路敷設(shè)方式,以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

 。3)功能為主,嚴(yán)格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多,每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻,地鐵車站的造價(jià)也比線路區(qū)間的造價(jià)大很多,因此,控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。車站的功能主要是集散旅客,而不是旅客停留的空間,應(yīng)具有簡(jiǎn)潔、旅客進(jìn)出方便快捷的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要,而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能,反而影響了車站主體功能的實(shí)現(xiàn),影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國(guó)外,如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國(guó)家的地鐵車站均十分簡(jiǎn)樸、方便和實(shí)用,但并沒(méi)有影響公眾對(duì)城軌交通形象的評(píng)價(jià)與認(rèn)同,更沒(méi)有因此而影響上述城市的世界級(jí)旅游名城的地位,相比之下,我國(guó)的地鐵車站卻規(guī)模過(guò)大、裝修過(guò)于豪華。

  3.3 提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率

 。1)提高技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率前些年,我國(guó)地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進(jìn)口,且價(jià)格昂貴。實(shí)踐證明,過(guò)分追求國(guó)際先進(jìn)水平,大量采用國(guó)外的技術(shù)設(shè)備,不僅提高了工程造價(jià),而且還增加了建成后的運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前地鐵車輛進(jìn)口價(jià)格為120~180萬(wàn)美元/輛,而長(zhǎng)客廠提供給北京復(fù)八線的車輛為68萬(wàn)美元/輛(國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到54%),北京現(xiàn)使用的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛僅相當(dāng)于40萬(wàn)美元/輛。由此可見(jiàn),國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價(jià)格僅為國(guó)外車輛價(jià)格的1/2~1/4,不僅價(jià)格低,而且北京的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛已安全運(yùn)營(yíng)30a,充分說(shuō)明了國(guó)產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備,也可通過(guò)國(guó)內(nèi)廠家與國(guó)外進(jìn)行技術(shù)合作加以解決。因此,只要我們認(rèn)真貫徹城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率確保不低于70%的要求,就可大大降低工程造價(jià)。

 。2)技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)根據(jù)我國(guó)國(guó)情,對(duì)于軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位,運(yùn)營(yíng)初期,客流量有一個(gè)增長(zhǎng)的過(guò)程,如果技術(shù)裝備一步到位,不但增加了投資,而且會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)初期功能過(guò)剩、設(shè)備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1~1.5min,這必然要大幅度增加信號(hào)設(shè)備和車輛的投資,而實(shí)際上可能15~20a后運(yùn)量才能達(dá)到如此繁忙程度,顯然造成不必要的浪費(fèi)。有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門(屏蔽門),而設(shè)置環(huán)控門對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)地提高了造價(jià),性能價(jià)格比不高。目前,即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家,設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍,對(duì)此可以緩建或不建。

  4、結(jié)束語(yǔ)

  綜上所述,城市軌道交通是一項(xiàng)建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、運(yùn)行費(fèi)用高,以及社會(huì)效益好的項(xiàng)目,在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著其它交通方式無(wú)法比擬的作用。我國(guó)城市的軌道交通網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,還存在著很大的差距,開(kāi)發(fā)空間非常大;谶@種定位和判斷,21世紀(jì)將是我國(guó)城市軌道交通得以迅速發(fā)展的重要時(shí)期,為合理降低城市軌道交通的造價(jià),必須優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模,提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化。只有切實(shí)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)原則,城市軌道交通在數(shù)量和質(zhì)量上才會(huì)有一個(gè)大的提高,才能真正發(fā)揮城軌交通線在我國(guó)城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

  參考文獻(xiàn):

  [1]施仲衡,馮愛(ài)軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都 市快軌交通,2004(4)。

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  [3]劉宏君,楊沛霆。鞍鋼翻身———不可能完成的任務(wù)[J].中外管理,2004,(11)。

延伸閱讀:城市 軌道 交通
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