現(xiàn)代交通發(fā)展和城市規(guī)劃

　　城市規(guī)劃是對一定時期內(nèi)城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展、土地利用、空間布局以及各項建設(shè)的綜合部署，具體安排和實施管理。規(guī)劃是對未來的一種安排和謀劃。它設(shè)計到許多領(lǐng)域，具有綜合性、政策性與前瞻性。因此，它是城市建設(shè)與發(fā)展的“龍頭”。

　　城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：（1）城市發(fā)展目標(biāo)的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項建設(shè)的部署和安排。這些內(nèi)容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性

　　交通影響城市發(fā)展歷程

　　現(xiàn)代交通與古典交通之問的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟社會的各個方面（包括城市規(guī)劃）融為一體。

　　自然，交通與城市規(guī)劃是密不可分的�！艾F(xiàn)代化經(jīng)濟——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。當(dāng)然城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。

　　1、交通發(fā)展深刻地影響著城市的空間形態(tài)

　　現(xiàn)代，汽車的發(fā)明和汽車交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進(jìn)一步分化，城市地域結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴展之間的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團狀方式發(fā)展。城市空間的擴展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開去，又引發(fā)了城市郊區(qū)化運動（UrbanSprawl）。據(jù)統(tǒng)計，從1950年到1970年的20年問，從大城市市中心區(qū)遷到城市郊區(qū)的美國白人達(dá)1700萬人。城市郊區(qū)化的擴展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長約30km、洛杉機長約160km.以幾個大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達(dá)200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長約700km～800km、寬度為50km～160km、總?cè)丝诔�過4000萬，這是城市產(chǎn)生以來從未有過的奇觀。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時間，從而使城市居民在可以接受的時間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)。可以預(yù)料，交通方式的進(jìn)步導(dǎo)致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴大。從某種意義上來說，速度的提高使城市逐步擴大。

　　汽車交通還改變了城市規(guī)劃中工業(yè)布置的區(qū)位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭之外的區(qū)位選址建廠，工業(yè)區(qū)位的自由度大幅度提高。同時，汽車交通也擴大了城市居民的出行距離，使得居住用地有可能遠(yuǎn)離工廠、機關(guān)和嘈雜的商業(yè)中心而單獨存在。與工業(yè)和居住用地的發(fā)展趨勢相比，商業(yè)用地的（辦公樓和商店）發(fā)展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發(fā)展。然而近年來也有另外一種發(fā)展趨勢，那就是商業(yè)和辦公樓轉(zhuǎn)向城市外緣發(fā)展，即在遠(yuǎn)離城市中心的位置建設(shè)具有大型的停車場和方便的交通條件的購物中心，這種購物中心的發(fā)展與居住用地的結(jié)合發(fā)展在城市的外緣形成了一種新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商業(yè)居住中心。交通方式的進(jìn)步使城市地域分化更加劇烈，從而拉開了城市各種地域在空間上的距離，使城市地域分化在更大范圍的空間尺度上進(jìn)行。

　　2、交通發(fā)展影響著現(xiàn)代城市規(guī)劃理論

　　在城市規(guī)劃思想史上，許多重要的規(guī)劃思想、理論和概念的創(chuàng)立都與交通的發(fā)展即交通方式的進(jìn)步息息相關(guān)。如美國城市規(guī)劃師Perry在進(jìn)行紐約地區(qū)的規(guī)劃時，首先創(chuàng)造了“鄰里單位”的規(guī)劃思想，其主要出發(fā)點就是為了避免汽車交通干擾居住區(qū)的安靜和保證小孩上學(xué)的安全。這種“擴大街坊”的城市空間組織形式在城市規(guī)劃思想史上是一個劃時代的突破，其結(jié)構(gòu)形式對世界各國的居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計有著深遠(yuǎn)的影響。

　　1945年，哈里斯（Harris）和烏爾曼（ulman）又提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化和城市地域的分異是在區(qū)位、可達(dá)性、集聚、分異和地價等因素綜合作用下形成的，再加上歷史因素影響和局部地區(qū)的特殊性，使城市地域形成了多極核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點，但并非居于城市幾何中心；靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)區(qū)；重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣；工人住宅區(qū)通常分布于市中心周圍；而中、高級住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)。

　　國外交通發(fā)展與城市規(guī)劃實例

　　1、發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗教訓(xùn)

　　在北美，以私人小汽車為主導(dǎo)的交通模式，但很多城市從20世紀(jì)初就堅持不停地建造公交軌道系統(tǒng)，大力發(fā)展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了發(fā)展小汽車和公共交通優(yōu)先的體系，這些地方現(xiàn)已威為世界上最早建造高架、軌道的坷市。在歐洲，許多國家有比較嚴(yán)格能規(guī)劃控制、長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略和保證這一長遠(yuǎn)目標(biāo)逐步實現(xiàn)的政策拮施，城市發(fā)展呈現(xiàn)出與公共交通系統(tǒng)互為依存、互為促進(jìn)的良性循環(huán)的狀態(tài)。公共交通與個人交通結(jié)合起來，依靠組織嚴(yán)密的換乘聯(lián)運系解決繁忙復(fù)雜的交通。這樣就形成了私人小汽車連接家庭和鐵路車站，鐵路干線溝通外城、外城和市中心，公共汽車連接地鐵和鐵路車站的完善體系，有利于一個城市和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

　�。�1）美國的教訓(xùn)。

　　二次大戰(zhàn)后，美國開始加速建設(shè)高速公路以適應(yīng)私人小汽車發(fā)展。此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市布局趨向分散化。因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題。人們逐漸認(rèn)識到任何城市都很難解決任由小汽車發(fā)展所帶來的污染、擁擠、內(nèi)城衰落和產(chǎn)生交通弱勢群體等問題。過度使用小汽車不利于社會和經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

　　為了重新吸引人們使用公共交，有關(guān)城市政府開始實行相應(yīng)的財政補貼政策。20世紀(jì)60年代以來，雖然聯(lián)邦政府幾度斥巨資振興公共交通，結(jié)果也只能使公共交通在沒有足夠票價收入的情況下維持起碼的服務(wù)水平，而無法使它再度成為小汽車的競爭對手。加利福尼亞當(dāng)局曾希望將公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投資進(jìn)行公共交通建設(shè)，第一條從洛杉磯到長灘的35km長的軌道交通投資近8億美元，每年的運營費用高達(dá)4000萬美元，每天乘客人數(shù)3萬人，其中僅包括3000—4000個先前的小汽車乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區(qū)低密度的蔓延不利于公共交通進(jìn)行有效率的服務(wù)。

　　“一個擁擠的改善造成了另一個擁擠，從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當(dāng)這種交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的�！保�美國伯克利大學(xué)規(guī)劃系教授RobertCervero語）有鑒于此，美國規(guī)劃學(xué)者重提土地利用與交通方式的配合問題，認(rèn)為恢復(fù)公共交通競爭力的關(guān)鍵在于城市規(guī)劃中使土地利用恢復(fù)便于公共交通服務(wù)的形態(tài)。

　　（2）斯德哥爾摩的經(jīng)驗。

　　斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線為主導(dǎo)的發(fā)展模式，但該市采用了城市規(guī)劃和交通協(xié)調(diào)發(fā)展的策略~20世紀(jì)50年代的城市規(guī)劃就采取了圍繞軌道交通站點的高密度發(fā)展，使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是小汽車通到中心城區(qū)，從而達(dá)到向衛(wèi)星城疏解人口的目的。

　　斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。盡管新城遠(yuǎn)離市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分；同時，由于工作崗位的多樣化布置，使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰(zhàn)后的新城全部位于放射形鐵路的車站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：鐵路站口結(jié)合公共廣場布置，周圍是超市、各類商店、日托中心和其他服務(wù)設(shè)施，還有配置了座椅、報亭、路邊咖啡座、有蓋步行連廊以及花壇等設(shè)施的步行道與周圍的住宅區(qū)連接。從中心向外建筑密度逐步降低。建筑檔次逐步提高，特別有利于低收人的居民使用公共交通。

　　交通樞紐與社區(qū)中心相結(jié)合所帶來的好處顯而易見。為鐵路車站集散乘客的步行系統(tǒng)和公共汽車線路同時也可以將居民帶到社區(qū)中心去。居民在下班途中購物，既方便又減少了出行，服務(wù)設(shè)施也得到了穩(wěn)定的客流，政府則獲得了更多的稅l收。最重要的是，上述規(guī)劃模式防止了小汽車過度使用和城市無序蔓延。在斯德哥爾摩這樣一個高收入、高汽車擁有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相當(dāng)司觀。以其新城魏林比為例，在全部屆民的非步行上下班出行中，公交分擔(dān)率超過50％。

　　2、發(fā)展中國家的經(jīng)驗

　　在巴西庫里蒂巴，政府積極改善公共交通，修建BRT（快速公交系統(tǒng)）系統(tǒng)，建立了安全、有效、覆蓋全

　　地區(qū)的公共交通網(wǎng)，較好地解決了城市發(fā)展對交通的需求。

　　庫里蒂巴不同于其他城市的最明顯的標(biāo)志也許是沒有擁擠的道路交通所帶來的方格連接市中心。大多數(shù)的城市以同心圓方式發(fā)展，當(dāng)他們的市中心的商業(yè)區(qū)的密度逐漸增加的時候，就在城市外四周增加新區(qū)。尤其在大多數(shù)往返者乘私人小汽車從城市的四面八方來市中心的時候，擁擠是不可避免的。在70年代，庫里蒂巴有關(guān)當(dāng)局則強調(diào)沿著規(guī)定的結(jié)構(gòu)軸線發(fā)展，在發(fā)展使商店、工作場所與住處彼此容易接近的公交路線的同時，讓城市向外擴展。

　　沿著城市發(fā)展的5條主要軸線中的每一條都由三條平行的公路組成。干道包括兩條快車道，兩側(cè)有慢車道：距兩側(cè)各一個街區(qū)都有橫貫市中心的高通行能力的單行道。利用土地的法律促進(jìn)了靠近各個軸線的地區(qū)中住房與商業(yè)服務(wù)業(yè)密集開發(fā)。

　　庫里蒂巴用以公共汽車為基礎(chǔ)的公共交通系統(tǒng)擴大了這些空間變化，這一系統(tǒng)是為方便和高速度而設(shè)計的。區(qū)間的與支線的公共汽車線路補充了沿著結(jié)構(gòu)軸線的快車道在5個快車道遠(yuǎn)端的大型公共汽車終點站讓乘客可以從一個線路換車到另一個線路沿著快車道每隔兩公里左右設(shè)置的中型終點站也能做到這一點，付一次車費乘客就可從快車道換車到區(qū)間公共汽車或慢車上。

　　實行公共交通系統(tǒng)也能夠使大約4萬套新住房的低收入住房計劃得以開展。實行公共交通系統(tǒng)以前，該市為低收入的人的住房購置了土地并且將其放在一邊，它們的地點靠近1972年創(chuàng)建的制造工業(yè)區(qū)，位于市中心西邊大約8公里處。因為土地的價值在很大程度上取決于交通方便與否和離其它設(shè)施的遠(yuǎn)近。這些“土地股票”使窮人在一個地區(qū)內(nèi)可能有容易到達(dá)工作地點的家。否則住房價格將是負(fù)擔(dān)不起的。

　　公共汽車線路就像地下鐵道一樣有一條完全給它們用的車道，比起必須與擁擠的汽車流爭道才能達(dá)到目的地的公共汽車線路，這種通行權(quán)顯著地減少了行車時間，而且通過將混凝土弓瀝青鋪在地面上以代替挖開地面后將鋼軌放在它下面，該市沒法用不到地下鐵道初始造價5％的資金，達(dá)到了大部分目的。

　　庫里蒂巴的快速公共汽車系統(tǒng)被設(shè)計為一個整體，而不是將公共汽車、車站與道路設(shè)計為互無聯(lián)系的組成部分。所以，公共汽車線路采用了要是沒有它們，市里就可能已經(jīng)建造的地下鐵道的許多特點。有了這種公共汽車系統(tǒng)可以節(jié)省幾十億美元。太多數(shù)城區(qū)內(nèi)的公共汽車系統(tǒng)需要旅客上車時就要付錢。因此延誤了上人的速度。庫里蒂巴的高架管道公共汽車站（上）取消了這一步驟：旅客進(jìn)人管道時就付錢。這樣，公共汽車就能把更多的時間實際上花在將旅客從一個地方運送到另一個地方。

　　3、國外經(jīng)驗小結(jié)

　　從以上幾個城市發(fā)展的經(jīng)驗可以發(fā)現(xiàn)：

　　——在沒有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通即小汽車交通易導(dǎo)致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦二者成為互相支持的耦合體，再要逆轉(zhuǎn)是極其困難的。

　　——在大規(guī)模小汽車化到來之前，建立起公共交通與城市規(guī)劃相互支持的良性的發(fā)展鏈至關(guān)重要。

　　——公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染。在汽車交通已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經(jīng)失去了其在20世紀(jì)初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式不會自動出現(xiàn)，必須有政府強有力的干預(yù)和支持，政策導(dǎo)向、多種經(jīng)營與土地開發(fā)的整體運作，才能保證公共交通存在的有效性。

　　l、國外經(jīng)驗的啟示：建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式是解決我國城市交通問題的根本出路

　　交通的發(fā)展尤其是現(xiàn)代城市汽車交通的發(fā)展，對城市的空問結(jié)構(gòu)布局、城市形態(tài)具有重大影響，因此城市規(guī)劃必須與交通發(fā)展的這種變化相適應(yīng)。

　　在我國目前整體經(jīng)濟水平較低的條件下，使用小汽車需要付出很高的社會成本，包括相關(guān)的市政設(shè)施投資和因為交通擁擠、環(huán)境污染等造成的損耗，社會邊際效益較低，因此不是理想的資源利用模式。即使在我國的經(jīng)濟水平大幅度提高后，能源與土地相對稀缺的基本國情也不會改變。資源條件決定我們不可能像北美人一樣地生活。在中小城市以及城市中心地區(qū)，相對均勻分散的市局形態(tài)非常適合步行、自行車的交通方式和小站距公共汽車服務(wù)。結(jié)合美國交通發(fā)展的教訓(xùn)到斯德哥爾摩和庫里蒂巴的經(jīng)驗，我們得出重要結(jié)論：應(yīng)該把交通的優(yōu)先發(fā)展權(quán)給公共交通而不是私人汽車，并在城市規(guī)劃階段就建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式，才是解決我國城市交通問題的根本出路。

　　2、我國建立公共交通導(dǎo)向土地利用模式的途徑

　�。�1）控制小汽車的使用。合理地提高小汽車的使用成本，將小汽車的使用控制在適當(dāng)?shù)臅r機及合理的范圍內(nèi)，以便在小汽車大量發(fā)展之前形成利于公共交通服務(wù)的土地利用形態(tài)，最終使人們在擁有小汽車之后能夠僅為少數(shù)的目的、僅在交通不擁擠的時間和地區(qū)使用小汽車，多數(shù)情況下盡可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，從而使小汽車的增長符合環(huán)境保護(hù)以及經(jīng)濟和社會發(fā)展的整體利益。

　�。�2）制定完善的區(qū)域土地管理計劃和規(guī)劃，對站點區(qū)域進(jìn)行充分的開發(fā)。公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式要求對站點區(qū)域進(jìn)行完善、充分的開發(fā)。要達(dá)到這一要求首先就必須對公交沿線及站點附近區(qū)域的土地進(jìn)行統(tǒng)一管理、充分部署，并對土地進(jìn)行綜合開發(fā)利用（包括開發(fā)商業(yè)用地、住宅用地、公共設(shè)施用地等）。

　�。�3）打破部門行業(yè)界限，實現(xiàn)公共交通項目的聯(lián)合經(jīng)營。作為一個綜合性的開發(fā)項目，公共交通社區(qū)非常強調(diào)各子項目之間的相互協(xié)調(diào)以及步行系統(tǒng)和公共交通方式的支配地位。不難看出，主干公共交通走廊與房地產(chǎn)開發(fā)、公共汽車支線、以商業(yè)、娛樂等相關(guān)設(shè)施的相互配合，是保證項目成功的關(guān)鍵所在。因此，開發(fā)公共交通社區(qū)必然要求對分散的土地所有權(quán)和項目開發(fā)權(quán)以某種形式進(jìn)行“土地重整”和“項目重整”，在合理確定有關(guān)部門和經(jīng)營團體利益分配的前提下，將開發(fā)、經(jīng)營的權(quán)利相對集中。在市場這只“看不見的手”的指引下，追求經(jīng)營效益最大化，最終將推動城市土地利用形態(tài)朝著更有利于公共交通服務(wù)的方向發(fā)展。