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英吉利海峽隧道工程項(xiàng)目的特點(diǎn)與成敗關(guān)鍵

2008-09-12 14:03    【  【打印】【我要糾錯(cuò)】

  1.高度重視環(huán)境影響

  在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個(gè)舉足輕重的影響因素,就是‘歐洲委員會(huì)制訂了一個(gè)長期的運(yùn)輸戰(zhàn)略’,即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車對(duì)環(huán)境的污染!畾W洲鐵路委員會(huì)還提出了2000年歐洲高速鐵路系統(tǒng)的建議’,在這個(gè)計(jì)劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市,另一端連接包括法國、比利時(shí)、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內(nèi)的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應(yīng)就大大超出了英吉利海峽兩岸地區(qū)的范圍。盡管人們對(duì)歐洲高速鐵路系統(tǒng)的計(jì)劃能否在2000年實(shí)現(xiàn)還存有疑慮,不過這至少說明歐洲的老牌工業(yè)化國家在大型基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和決策中,已把汽車對(duì)環(huán)境的污染問題放到了一個(gè)十分重要的地位。對(duì)于剛剛起步準(zhǔn)備大力發(fā)展汽車工業(yè)的中國,在研究決策汽車工業(yè)和建設(shè)鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時(shí),也應(yīng)把環(huán)境影響作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去?

  歐洲隧道在建設(shè)過程中,終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境。鐵路經(jīng)過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障,以保護(hù)居民生活。車站以及周圍進(jìn)行了綠化,種上草皮。施工期間有專人對(duì)環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè),并由公共關(guān)系部門和環(huán)保部門共同處理環(huán)境問題的投訴,如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層,創(chuàng)造與環(huán)境協(xié)調(diào)的建筑風(fēng)格。英國國家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對(duì)車站附近蝴蝶的數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)調(diào)查,結(jié)果證明施工沒有對(duì)其數(shù)量產(chǎn)生影響。

  2.利用私人資本建設(shè)大型基礎(chǔ)設(shè)施的嘗試

  建造英吉利海峽通道,財(cái)務(wù)問題成了實(shí)施的關(guān)鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統(tǒng)密特朗在倫敦舉行首腦會(huì)讀后宣布,這個(gè)通道必須由私人部門來出資建設(shè)和經(jīng)營。1985年3月2日法、英兩國政府發(fā)出對(duì)海峽通道工程出資、建設(shè)和經(jīng)營的招標(biāo)邀請(qǐng)。此后收到過四種不同方案的投標(biāo)。1986年1月兩國政府宣布選中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個(gè)由兩國建筑公司、金融機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)、工程公司和其它專業(yè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合的商業(yè)集團(tuán)。它在1985年已分為兩個(gè)組成部分,一個(gè)是TML(Transmanche Link)聯(lián)營體,負(fù)責(zé)施工、安裝、測(cè)試和移交運(yùn)行,作為總承包商;另一個(gè)是歐洲隧道公司(Eurotunnel),負(fù)責(zé)運(yùn)行和經(jīng)營,作為業(yè)主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協(xié)議,授權(quán)該公司建設(shè)和經(jīng)營歐洲隧道55年,后來延長到65年,從1987年算起。到期后,該隧道歸還兩國政府的聯(lián)合業(yè)主。協(xié)議還規(guī)定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施,并且該公司有權(quán)執(zhí)行自己的商業(yè)政策,包括收費(fèi)定價(jià)。

  1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門有能力建設(shè)這樣大規(guī)模工程的標(biāo)志’,認(rèn)為是政府‘樹立的一個(gè)樣板項(xiàng)目,來引導(dǎo)私人企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)’;擔(dān)人們對(duì)這一點(diǎn)是有疑議的。某些著作中的基調(diào)觀點(diǎn),是整體上肯定,也指出它存在的問題,認(rèn)為“這個(gè)工程比任何其它工程都明顯地表現(xiàn)了‘自由市場(chǎng)’投資于交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的成功。主要是私人企業(yè)按市場(chǎng)方式運(yùn)作和政府部門的行政管理難以協(xié)調(diào)。

  對(duì)這個(gè)‘樣板’項(xiàng)目持否定態(tài)度的也大有人在。由于這個(gè)工程的預(yù)算從1987年估計(jì)的48億英鎊,上升到建成時(shí)的106億英鎊;全面營運(yùn)的時(shí)間從原來計(jì)劃的1993年初,推遲到1995年,使歐洲隧道公司的財(cái)務(wù)狀況極端困難,自然大大損害了這個(gè)‘樣板’的形象。有專家估計(jì)隧道公司至少每年要虧損2億英鎊,資金流肯定會(huì)出現(xiàn)負(fù)值,公司將不得不尋求新的貸款,然而誰會(huì)愿意再貸款呢?

  據(jù)該公司的一位高層經(jīng)理透露,1995年該公司的營業(yè)收入約3億英鎊。僅為預(yù)測(cè)值的60%.不過這位經(jīng)理解釋說,這是因?yàn)?5年隧道還沒有正常運(yùn)行,平均每月隧道的客運(yùn)量僅100萬人次,預(yù)期今后每年有5%的增長。這位經(jīng)理本人也是隧道公司的一個(gè)股東,他說他是在為兒孫們投資。

  從政府角度看,利用私人資本建設(shè)歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計(jì)劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路,與私人公司簽訂一個(gè)新的期限為999年的建造和經(jīng)營特許合同。然而,從私人資本的角度如何評(píng)價(jià),最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內(nèi)渡過它的財(cái)務(wù)危機(jī)。

  3.項(xiàng)目管理——以合作和協(xié)調(diào)克服分歧和對(duì)抗

  隧道公司高層管理人員認(rèn)為,‘工程技術(shù)問題相對(duì)來說解決得比較順利,主要教訓(xùn)來自組織機(jī)構(gòu)、合同和財(cái)務(wù)方面’。該項(xiàng)目涉及眾多的‘干系人’(stake holders)和‘當(dāng)事人’(parties),包括英、法兩國和當(dāng)?shù)卣挠嘘P(guān)部門,歐、美、日本等220家貸款銀行,70多萬個(gè)股東,許多建筑公司和供貨廠商,管理的復(fù)雜性給合作和協(xié)調(diào)帶來了困難。 項(xiàng)目管理者聯(lián)盟,項(xiàng)目管理問題。

  合同是合作的基礎(chǔ)。掘進(jìn)工程采用的目標(biāo)費(fèi)用合同(target cost contract)是比較合理的,因而掘進(jìn)工程基本上按計(jì)劃完成。隧道列車的采購采用成本加酬金合同(cost plus fee contract),由于無激勵(lì)因素帶來較多延誤和超支。固定設(shè)備工程采用總價(jià)合同(lump sum contract)并不是一個(gè)好辦法。由于歐洲隧道是以設(shè)計(jì)、施工總包方式和快速推進(jìn)(fast-track)方法建設(shè)的,在簽訂合同時(shí)還沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì),這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而,總價(jià)合同決不意味著固定價(jià)!

  合同各方的對(duì)抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機(jī)。例如,1989年總承包商(TML)的費(fèi)用增加,導(dǎo)致了90年初業(yè)主(歐洲隧道公司)的資金告罄。于是銀行財(cái)團(tuán)、業(yè)主合成包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾,幾乎到了項(xiàng)目吹臺(tái)的邊緣,經(jīng)過艱難的談判,各方才接受了一個(gè)拆衷辦法,英、法兩國以政府機(jī)構(gòu)名義參與貸款來代替政府的直接支持,從而暫時(shí)渡過了這次危機(jī)。

  如果中國要想建造臺(tái)灣海峽隧道,也必然會(huì)面臨海峽兩岸、國內(nèi)、國際等多方面的復(fù)雜關(guān)系。認(rèn)真研究,簽好協(xié)議,建立并保持良好的合作關(guān)系,將是至關(guān)重要的。

  項(xiàng)目孵化是指從提出項(xiàng)目設(shè)想到論證、立項(xiàng)和組建主辦機(jī)構(gòu)的過程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機(jī),其原因可追溯到它的孵化期。

  項(xiàng)目在論證階段曾聘請(qǐng)多方面的獨(dú)立咨詢的交通專家進(jìn)行預(yù)測(cè)。普遍認(rèn)為92年之后的15-20年內(nèi)跨海峽的交通需求可能會(huì)翻一番。91年英、法、比利時(shí)之間的跨海峽旅客市場(chǎng)已達(dá)到3130萬人次(包括飛機(jī)、水路和火車輪渡)。預(yù)測(cè)2003年會(huì)達(dá)到5830萬人次,其中3930萬將通過隧道旅行。單實(shí)際情況表明當(dāng)初對(duì)效益的預(yù)測(cè)偏于樂觀。

  歐洲隧道在組織結(jié)構(gòu)上有明顯缺陷。參加過隧道建設(shè)的人也認(rèn)為:如果現(xiàn)在開始干的話,不能讓發(fā)起人(指英法隧道集團(tuán)CTG-FM)又作為建設(shè)方,允許自己的合作伙伴(指總承包商TML和牽頭銀行)與他們自己(指歐洲隧道公司)簽訂合同。隧道公司財(cái)務(wù)主說:“財(cái)務(wù)上最致命的教訓(xùn)是必須有一個(gè)強(qiáng)硬的、獨(dú)立的業(yè)主,來對(duì)建設(shè)和貸款問題進(jìn)行談判。

  承包商TML是一個(gè)龐大的集團(tuán),一家總包,削弱了投標(biāo)的競爭性,也是導(dǎo)致造價(jià)高昂的一個(gè)因素。

  本文轉(zhuǎn)自項(xiàng)目管理者聯(lián)盟捕捉立項(xiàng)時(shí)機(jī)是項(xiàng)目孵化的核心內(nèi)容。歐洲隧道立項(xiàng)再過去至少被放棄或中斷了26次,這次是不是最佳的時(shí)機(jī)呢?有人說:如果70年代隧道工程不中斷,造價(jià)不會(huì)象現(xiàn)在那樣高昂,財(cái)務(wù)上的困難會(huì)小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項(xiàng)目的論證不能只進(jìn)行一次;昨天不可行的,今天也許變成可行,錯(cuò)過機(jī)遇,明天又可能成為不可行;這需要保持一個(gè)小組,進(jìn)行長期的可行性預(yù)測(cè)和跟蹤,捕捉立項(xiàng)的最佳時(shí)機(jī)。

  盡管歐洲隧道在孵化期帶來某些先天不足,目前項(xiàng)目業(yè)主又負(fù)債累累,但它的銀行財(cái)團(tuán)負(fù)責(zé)人摩登仍宣稱‘這個(gè)賭注的結(jié)果要看本世紀(jì)末歐洲隧道的所有權(quán)掌握在誰的手里!J(rèn)為能夠在下世紀(jì)初度過平衡點(diǎn)(break even point),開始盈利。

  對(duì)英吉利海峽隧道工程做全面評(píng)價(jià),目前還為時(shí)過早。不過回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史,也許不無好處。‘蘇彝士和巴拿馬運(yùn)河的實(shí)際費(fèi)用都超過預(yù)算50倍以上。再近一點(diǎn),連接日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成,比原計(jì)劃整整超過了14年。相比之下歐洲隧道的命運(yùn)就算不錯(cuò)的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著重大的作用。

延伸閱讀:英吉利海峽 隧道 工程
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