1 引言

　　通過多年的改革開放，我國經(jīng)濟發(fā)展取得了巨大的成就,同時，城市建設(shè)也與經(jīng)濟增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴展了很多，在城市建設(shè)重要組成的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中的交通設(shè)施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區(qū)面積不大，但區(qū)塊分割較多，又面臨城市擴充。因此對現(xiàn)階段縣域城市道路交通規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)等進行探討，具有很強的現(xiàn)實意義。

　　2 城市總體規(guī)劃階段的道路規(guī)劃

　　縣域城市總體人口量不大，一般在30萬～50萬，城市人口在8萬～12萬，城區(qū)面積同樣不是很大，現(xiàn)狀多數(shù)在10km²以內(nèi)，近期規(guī)劃建設(shè)面積在12km²～15km²。同時，因地形地貌較為復(fù)雜，城區(qū)分區(qū)極為明顯，新老城區(qū)的分界結(jié)合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區(qū)總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規(guī)劃階段要充分考慮道路的規(guī)劃布置問題。在總體規(guī)劃中要充分考慮城市的路網(wǎng)密度，縣域城市區(qū)塊小而多，對這些區(qū)塊之間的連接及區(qū)塊內(nèi)部的功能需求，要求城市的路網(wǎng)密度較大城市的路網(wǎng)密度更高一些。特別在小區(qū)塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網(wǎng)的布置形成暢通的網(wǎng)狀形式，防止區(qū)塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區(qū)塊四周的交通順暢。

　　城市主路網(wǎng)的密度相對較高，部分縣城的城市主路網(wǎng)密度達3.65km/km²。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網(wǎng)布局中，道路要明確區(qū)分等級要求。主干道以機動車交通為主，滿足城市區(qū)塊之間的連接功能，保證區(qū)塊之間和城市的對外連接順暢。設(shè)計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。

　　3 在區(qū)塊控制性規(guī)劃修編階段的道路規(guī)劃設(shè)計

　　3.1 區(qū)塊高程的確定

　　要充分考慮區(qū)塊高程的確定問題，特別是道路交叉點，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設(shè)的投資。

　　1）如果點與點之間的高差太大，容易形成路網(wǎng)的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機動車出行受到影響，同時對雨、污水管網(wǎng)的建設(shè)也相當(dāng)不利。

　　2）控制點高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求�？h域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發(fā)，水位上漲極快。從這點考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設(shè)計防洪標準的要求下仍然能交通順暢。

　　3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設(shè)投資，降低城市開發(fā)成本，增加城市開發(fā)經(jīng)營的經(jīng)濟效益。山地、丘陵區(qū)塊在城市建設(shè)中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應(yīng)盡可能在區(qū)塊高程設(shè)計時，能滿足小區(qū)塊內(nèi)部的土方平衡，減少土方開挖、運輸?shù)墓こ掏顿Y，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經(jīng)營效益。

　　3.2 道路線型選擇時要充分考慮與地形的結(jié)合

　　縣域城市所處的特殊位置決定道路的設(shè)置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現(xiàn)狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。

　　3.3 要充分考慮橋梁與道路的連接

　　鑒于縣城城市單塊區(qū)塊面積小，城市路網(wǎng)中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設(shè)中未能充分考慮這一特點，現(xiàn)有橋梁與城市道路建設(shè)存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設(shè)的道路縱向設(shè)計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側(cè)建筑物室內(nèi)標高的確定也較為有利。

　　4 在城市道路施工圖設(shè)計階段的道路設(shè)計

　　當(dāng)根據(jù)總體規(guī)劃確定城市路網(wǎng)密度、主干路等級，依據(jù)控制性規(guī)劃對道路交叉標高等各個方面確定之后，城市道路就進入施工圖設(shè)計階段。在施工圖設(shè)計階段需綜合考慮以下幾點。

　　4.1 縣域城市道路的轉(zhuǎn)彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理

　　由于有些縣城處于丘陵和山區(qū)，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴重。為減少破壞的影響，需減少轉(zhuǎn)彎半徑。當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉(zhuǎn)彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達到滿足交通要求的同時，降低城市建設(shè)投資和減少山體破壞。

　　4.2 城市道路與周邊景觀的綜合處理

　　現(xiàn)代縣域城市道路根據(jù)城市總體規(guī)劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統(tǒng)一的問題。對這個問題，在道路施工圖設(shè)計要求建設(shè)單位能同時考慮地質(zhì)災(zāi)害處理和邊坡景觀設(shè)計。在道路建設(shè)時做到同時設(shè)計、同時施工、同時完成投入使用，以達到山水共融的城市景觀。如果地塊規(guī)劃標高與路面標高相差很大，為避免景觀單調(diào)，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設(shè)計時應(yīng)運用“先實施景觀設(shè)計，再進行地質(zhì)災(zāi)害處治”的方法解決這一問題，地質(zhì)災(zāi)害處治符合表面景觀建設(shè)的需要。 4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮

　　很多縣級城市因處于山地區(qū)域，高程相差較大，如自來水廠多數(shù)建設(shè)在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設(shè)置一些提升泵房，以保證小區(qū)的供水壓力。這些建筑在道路兩側(cè)的景觀設(shè)計中需綜合考慮。

　　以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設(shè)計中應(yīng)充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創(chuàng)造宜居的人居環(huán)境。

　　5 做好縣域城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的建議和思考

　　針對目前縣域城市普遍存在的城內(nèi)交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)與縣域城市缺少正常的公共交通等現(xiàn)象，筆者人為應(yīng)從以下幾個方面加強縣域城市交通規(guī)劃與建設(shè)，方便人民出行。

　　5.1 加大宣傳力度，使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質(zhì)

　　為避免出現(xiàn)大城市道路交通堵塞現(xiàn)象，必須實施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內(nèi)廣告位、報紙、電視專題節(jié)目、網(wǎng)絡(luò)等多種形式進行宣傳，增強城市居民對城市公共交通的認識和認可。

　　5.2 將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入到城市總體規(guī)劃，甚至城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，實現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”

　　實施“公交城鄉(xiāng)一體化”，會簡化管理程序，有機合理的利用城鄉(xiāng)各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉(xiāng)公交一體化”戰(zhàn)略思想必須在縣域城市總體規(guī)劃和城鎮(zhèn)總體規(guī)劃中得以體現(xiàn)和落實，對公交設(shè)施用地規(guī)模及其位置必須進行嚴格控制，否則“公交城鄉(xiāng)一體化”構(gòu)想將是一紙空談。

　　5.3 認真研究城市布局結(jié)構(gòu)，根據(jù)城市布局結(jié)構(gòu)特點編制《城市公共交通規(guī)劃》

　　城市布局結(jié)構(gòu)會直接影響居民出行結(jié)構(gòu)，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。由于縣級城市各區(qū)域面積較小，充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運營線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運營線路連接，加強各區(qū)域之間的聯(lián)系。

　　5.4 政府部門出臺相關(guān)政策，引導(dǎo)和鼓勵公共交通健康發(fā)展。

　　1）政策支持，法制管理，保證公交系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展。對公共交通財政補償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進行強制性管理，對交叉口優(yōu)先和路段優(yōu)先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢運營。

　　2）對公交車輛及運營公司實施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實施養(yǎng)路費等財稅減免政策，同時對城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發(fā)揮價格杠桿的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。

　　3）建立科學(xué)的補償評估制度，對公交企業(yè)進行適當(dāng)補償。

　　5.5 革新管理手段，利用高科技手段實施公交調(diào)度準確及時

　　公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯(lián)合，對城市路況以及公交運營情況實施監(jiān)控，及時對乘客需求量較大的線路實施車輛調(diào)度增援。

　　6 結(jié)語

　　綜上所述，在總體規(guī)劃階段中，應(yīng)適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市開發(fā)成本；在施工圖設(shè)計中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果。因此,做好城市交通規(guī)劃與建設(shè),為城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實施和城市建設(shè)將起到良好的推動和促進作用。

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