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水運(yùn)建設(shè)籌措初探

2010-04-20 14:21    【  【打印】【我要糾錯(cuò)】

  摘要:隨著我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展對水運(yùn)建設(shè)投資需求的加大,受交通“費(fèi)改稅”影響,水運(yùn)建設(shè)資金缺口問題是亟待國家重視和解決的。因此,我國應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國家籌集資金的基本經(jīng)驗(yàn),制定有利于建立穩(wěn)定的水運(yùn)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金來源的籌融資政策。

  關(guān)鍵詞:水運(yùn);建設(shè)資金;籌措

  1、近年來我國水運(yùn)建設(shè)資金來源的現(xiàn)狀特點(diǎn)

  1.1水運(yùn)建設(shè)設(shè)施投資規(guī)模不斷擴(kuò)大

  據(jù)統(tǒng)計(jì),1991-2000年我國水運(yùn)基本建設(shè)投資規(guī)模,從1991年的60億元增加到2000年的131億元,增加了1.18倍,年平均遞增率為11.8%,其中“八五”時(shí)期每年投資約98億元,“九五”時(shí)期平均每年投資約134.5億元,“九五”時(shí)期比“八五”時(shí)期平均每年增加投資36.5億元。由此可見,“九五”時(shí)期是我國水運(yùn)建設(shè)自建國以來投入最多的時(shí)期。其中,航道航標(biāo)建設(shè)投資增長最快,即從1991年的4.34億元增加到2000年46.17億元,年遞增率高達(dá)39.11%.同時(shí),在水運(yùn)建設(shè)總投資中的比重也從1991年的7.22%增加到2000年的35.25%;同時(shí),港口建設(shè)投資所占比重最大。其投資額從1991年的30.78億元增加到2000年的59.61億元,約增加了1倍,雖然年遞增率不到10%,但是在水運(yùn)建設(shè)總投資中的比重卻基本維持在50%以下的水平。

  1.2水運(yùn)建設(shè)資金來源結(jié)構(gòu)變化較大

 。1)“國家投資來源”不斷減少。國家投資來源(主要是指中央財(cái)政資金)的金額不斷減少,所占水運(yùn)建設(shè)資金來源的比重也不斷降低。即從1991年的18.45億元減少到2000年的1.59億元,同期所占比重也從30.71%下降到1.21%.主要原因是國家經(jīng)營基金投入1996年取消,銀行軟貸款1998年停止,僅存的非經(jīng)營基金也逐年減少。

 。2)“交通部專用資金”來源增長較快。“交通部專用資金”是中央在財(cái)力有限的情況,為從政策扶持交通行業(yè)而批準(zhǔn)交通部征收的專項(xiàng)建設(shè)基金,“交通部專用資金”的金額從1991年的2.38億元,增加到2000年的20.69億元,占同期水運(yùn)建設(shè)資金來源的比重也從3.97%增加到15.89%,成為水運(yùn)建設(shè)最主要的資金來源之一。

 。3)“國內(nèi)貸款”來源減少。目前國內(nèi)銀行貸款占到我國水運(yùn)建設(shè)資金來源的第二位,但是,其貸款額在1991-2000年期間呈三角形變化,即從1991年的21.56億元持續(xù)增加到1995年的51.4億元,隨后持續(xù)下降到2000年的29.08億元,同期,占水運(yùn)建設(shè)資金來源的比重也從35.89%下降至22.20%,呈快速下降趨勢。

 。4)“利用外資”來源有增有減。利用外資金額從1991年的5.9億元增加到1997年的14.18億元,又下降為2000年的6.34億元。從“利用外資”的投資結(jié)構(gòu)看,首先是沿海港口建設(shè),約占80%;主要是由于近年來我國集裝箱運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展,包括香港和黃集團(tuán)在內(nèi)的境內(nèi)外有實(shí)力的碼頭公司和大型航運(yùn)公司紛紛搶灘中國沿海港口的集裝箱碼頭業(yè)務(wù),投資勢頭迅猛。其次是水上運(yùn)輸部門,約占12%。第三是航道建設(shè),主要是“九五”期利用外資進(jìn)行的西江、湘江、浙江杭嘉湖水網(wǎng)等項(xiàng)目建設(shè)。

 。5)“企事業(yè)單位自籌”資金來源增長較快。目前,我國水運(yùn)建設(shè)“企事業(yè)單位自籌”資金來源較為復(fù)雜,其主要有折舊資金、經(jīng)營利潤和積累、發(fā)行股票和債券等形式。企事業(yè)單位自等資金巳成為我國水運(yùn)建設(shè)資金的重要來源,不僅金額穩(wěn)定且增長快速,從1991年的3.2億元增加到2000年的28.45億元,年遞增率達(dá)32.3%,而且在水運(yùn)建設(shè)資金來源中的比重也從1991年的5.33%增加到2000年的21.73%.

  2、“費(fèi)改稅”對水運(yùn)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的籌措影響分析

  2.1有利影響“費(fèi)改稅”建立了水運(yùn)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的法定來源渠道。從這次“費(fèi)改稅”的基本思路看,改革后的稅收不作為財(cái)政的一般收入,除彌補(bǔ)其他部分非交通行業(yè)用油損失外,仍作為交通行業(yè)的維護(hù)、建設(shè)和管理的專項(xiàng)資金,即具有專項(xiàng)稅收的性質(zhì),為逐步改善我國水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的條件提供了長期的、穩(wěn)定的資金保證。

  “費(fèi)改稅”有利于國家籌措資金,為國家加大對水運(yùn)的投入提供了可能性。與現(xiàn)行水運(yùn)規(guī)費(fèi)相比,燃油稅屬“中央稅”,以“中央稅”的形式征集資金,具有權(quán)威性、法律保障性,有利于克服現(xiàn)行征收水運(yùn)規(guī)費(fèi)中出現(xiàn)的逃繳、欠繳、漏繳和抗繳現(xiàn)象,有利于提高水運(yùn)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的實(shí)際征收水平。為國家加大對水運(yùn)建設(shè)和維護(hù)資金的投入提供了可能性和現(xiàn)實(shí)性。

  “費(fèi)改稅”有利于規(guī)范政府行為,轉(zhuǎn)變政府職能。有利于政府主管部門加大水運(yùn)宏觀調(diào)控力度,引導(dǎo)社會(huì)資金的正確投向,促進(jìn)水運(yùn)建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。

  2.2負(fù)面影響

 。1)燃油稅轉(zhuǎn)移支付“交通資金”分配方法的科學(xué)性和公平性不足!吨醒雽Φ胤饺加投愞D(zhuǎn)移支付方案》(草案)的規(guī)定:燃油稅除中央本級(jí)用于彌補(bǔ)(替代)長江干線航道養(yǎng)護(hù)、黑龍江航道養(yǎng)護(hù)以及原交通部直屬航運(yùn)企業(yè)交納的客貨運(yùn)附加費(fèi)及長江口、珠江口航道建設(shè)支出外,其余的通過采用“基數(shù)加因素分配法”的轉(zhuǎn)移支付方式分配給地方和企業(yè),即替代性分配、補(bǔ)償性分配和增長性分配相結(jié)合。燃油稅轉(zhuǎn)移支付按替代性、補(bǔ)償性和增長性三個(gè)部分進(jìn)行分配的思路基本上是可行的的,但就目前財(cái)政部對這三個(gè)部分各自的內(nèi)涵的解釋及計(jì)算方法的科學(xué)性和公平性問題尚值得研究。

 。2)“費(fèi)改稅”對水運(yùn)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金融資渠道和融資能力的影響。近年來,由于公路、鐵路競爭,加上水運(yùn)長期投入不足,導(dǎo)致水運(yùn)尤其是內(nèi)河航運(yùn)的競爭能力下降,發(fā)展受到限制。水運(yùn)業(yè)普遍較為困難。由于水運(yùn)在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展、環(huán)保、防洪、水資源綜合利用中的巨大作用,國家和地方政府采取了富有遠(yuǎn)見卓識(shí)的舉措,實(shí)施了一些優(yōu)惠扶持的政策。如“以陸補(bǔ)水”、水運(yùn)規(guī)費(fèi)擔(dān)保貸款、減免國有航運(yùn)企業(yè)部分水運(yùn)規(guī)費(fèi)等優(yōu)惠扶持政策,使水運(yùn)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的來源渠道多元化,一定程度上緩解了水運(yùn)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的困難。“但費(fèi)改稅”后,會(huì)對上述來源的水運(yùn)建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的融資渠道產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

 。3)取消對國有水運(yùn)企業(yè)“水運(yùn)規(guī)費(fèi)減免”優(yōu)惠政策,將影響水運(yùn)企業(yè)的生存,客觀上對水運(yùn)建設(shè)產(chǎn)生不利影響。目前燃油稅轉(zhuǎn)移支付交通資金的補(bǔ)償性分配方案中,還未考慮對水運(yùn)企業(yè)增加負(fù)擔(dān)的補(bǔ)償問題,并在實(shí)質(zhì)上是取消了各級(jí)交通部門對困難國有航運(yùn)企業(yè)實(shí)行水運(yùn)規(guī)費(fèi)減免優(yōu)惠政策的可能性。

  3、我國水運(yùn)建設(shè)養(yǎng)護(hù)籌融資建議

  加大國家財(cái)政對航道的直接投資從理論上講,航道屬于公共物品。根據(jù)西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn),公共物品具有下列三個(gè)特點(diǎn):效用的不可分割性、消費(fèi)的非競爭性和受益的非排他性。航道屬明顯具有第一和第二特點(diǎn)的公共物品。在市場經(jīng)濟(jì)條件下,航道建設(shè)所需資金如單純依靠市場供給,必然出現(xiàn)其他消費(fèi)人只想使用不想付費(fèi)的情況。為了避免這種情況發(fā)生,國家應(yīng)以稅收的形式征收稅金,也就是以強(qiáng)制措施取得公共設(shè)施的使用者應(yīng)該為其消費(fèi)而支付的代價(jià)。鑒于航道的非盈利性,這些稅金應(yīng)該返還航道部門用于航道建設(shè)和維護(hù),以供廣大消費(fèi)者再次消費(fèi),從而形成一個(gè)良性循環(huán)。

  設(shè)立中央、地方內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)發(fā)展專項(xiàng)基金。由于目前由車購稅返還的內(nèi)河基金年限和額度尚無明文規(guī)定,地方“以陸補(bǔ)水”的配套內(nèi)河建設(shè)資金也有待合法化和穩(wěn)定化,加之“費(fèi)改稅”后水運(yùn)替代性規(guī)費(fèi)資金的返還和使用有必要明確和固定,建議參照國外經(jīng)驗(yàn)設(shè)立內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)發(fā)展基金。如美國由征收訴船舶燃油稅中設(shè)立的內(nèi)陸水道信托基金,專門用于水道建設(shè)和修復(fù)項(xiàng)目的開支。美國航道建設(shè)所需資金的50%由該項(xiàng)基金提供,另外50%由聯(lián)邦政府投資。

延伸閱讀:建設(shè) 水運(yùn)
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