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水泥混凝土路面的破碎與固定技術(shù)

2010-10-12 15:46  來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)  【  【打印】【我要糾錯(cuò)】

  1、引言

  唐山市國(guó)省干線水泥混凝土路面總長(zhǎng)度超過500公里,國(guó)道102線、205線等路線的水泥混凝土路面已基本達(dá)到使用年限,隨著近幾年重交通量的增大,水泥路面損壞日益嚴(yán)重,對(duì)行車安全非常不利。按照《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》(JTJ 073-96)規(guī)定,水泥混凝土路面綜合評(píng)定指標(biāo)(SI)為優(yōu)、良,壞板率在5%~15%的路段,除按正常的養(yǎng)護(hù)程序進(jìn)行接縫、裂縫修理以及破碎板處理外,宜安排大中修進(jìn)行處治;對(duì)路面綜合評(píng)定指標(biāo)(SI)為中、差,壞板率在15%~50%的路段,必須安排大中修進(jìn)行處治;壞板率在50%以上的路段,必須進(jìn)行改善。為此唐山市曾在205線市站段、豐南段嘗試過鉆孔壓漿并加鋪結(jié)構(gòu)層的方法來(lái)改造水泥板體的穩(wěn)定性,并得到有關(guān)專家的認(rèn)可。但由于該路線各個(gè)路段水泥混凝土板體及基層部分的破損程度不同,導(dǎo)致有些路段的鉆孔壓漿效果較好,有些路段效果則較差。以唐山市205國(guó)道為例,對(duì)東出口段、豐南新河莊收費(fèi)站以西段都做了鉆孔壓漿處理并都加鋪了瀝青混凝土結(jié)構(gòu)層,現(xiàn)在東出口段加鋪層雖然出現(xiàn)了一些反射裂縫,但該路段路面綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)還可達(dá)到良等以上;豐南新河莊收費(fèi)站以西段則完全相反,路況很差,幾乎每一塊板上加鋪層都出現(xiàn)了不同程度的反射裂縫,而且瀝青混凝土加鋪層出現(xiàn)了坑槽、松散等病害。為什么會(huì)出現(xiàn)以上兩種截然相反的狀況呢,究其原因,主要是基礎(chǔ)原因,東出口段石灰土基層較好,而豐南段水泥混凝土路面是在原瀝青路面上做石渣調(diào)平層基礎(chǔ)上實(shí)施的,基礎(chǔ)差造成了上述原因。事實(shí)表明,對(duì)于象豐南段這種情況,采用一般的養(yǎng)護(hù)修復(fù)手段是不行的,水泥混凝土路面的破碎與固定技術(shù)是修復(fù)水泥混凝土路面并改善其基礎(chǔ)的一種有效方法。

  2、破碎與固定技術(shù)的原理

  在舊水泥混凝土路面板上加鋪瀝青混凝土結(jié)構(gòu)層是我們修復(fù)水泥混凝土路面的常用技術(shù),但由于水泥板體的不連續(xù)性,導(dǎo)致加鋪層很容易出現(xiàn)反射裂縫,通常我們認(rèn)為反射裂縫產(chǎn)生的力學(xué)機(jī)理是加鋪層承受原路面因垂直和水平位移引起的應(yīng)力。垂直位移是下層路面接縫、裂縫處的不均勻位移,是溫度和含水量的變化引起的膨脹和收縮造成的。除下層路面板的溫度和含水量的變化以外,裂縫或接縫處的總位移還受板長(zhǎng)的影響。以上關(guān)系可用以下關(guān)系式說明:

  收縮位移=ac×ΔT×L/2

  式中:ac—溫度應(yīng)變系數(shù);

  ΔT—溫度變化差額;

  L—板體長(zhǎng)度。

  另外,位于加鋪瀝青面層之下的開裂板,其水平位移也會(huì)引起裂縫上方結(jié)構(gòu)層部位很大的拉應(yīng)力。同樣,垂直位移也引起了加鋪層內(nèi)的很大的剪應(yīng)力。因?yàn)闉r青混凝土面層在較低溫度時(shí)抗彎強(qiáng)度較低,所以也只能承受較小的溫度應(yīng)力。車輛通過接縫或裂縫會(huì)引起不均勻的垂直位移,這種位移的量取決于接縫或裂縫處的荷載傳遞以及下層混凝土板內(nèi)產(chǎn)生的位移。

  由此可見,如果將水泥混凝土板體的長(zhǎng)度縮短,也就相應(yīng)降低了板的收縮位移,從而降低反射裂縫出現(xiàn)的機(jī)率,降低水泥混凝土板體長(zhǎng)度,也就將板體破碎成小塊兒,以上過程就是水泥混凝土路面的破碎;水泥混凝土路面板體破碎后,水泥混凝土塊與塊之間要形成嵌鎖,使碎塊均能與基層接觸,以提高該結(jié)構(gòu)層的承載能力,此過程就是水泥混凝土路面的固定。

  因此說水泥混凝土路面的破碎與固定技術(shù)是控制加鋪層反射裂縫的一種方法,破碎與固定的目的就是將水泥混凝土破碎成小塊,以消除產(chǎn)生反射裂縫的溫度應(yīng)力,并使塊體與塊體之間形成嵌鎖,增加基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度,對(duì)其上的加鋪層提供較好的支承。

  3、破碎與固定技術(shù)的實(shí)施要點(diǎn)

  3.1 破碎

  破碎與固定是在保留水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的某種程度完整性的同時(shí)將其破碎成邊長(zhǎng)46~60cm碎塊的過程,而不是把水泥混凝土路面變成尺寸較小的碎塊。破碎形式應(yīng)既能減少板的過度位移(垂直的和水平的),又能使板作為加鋪層的穩(wěn)定的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。破碎技術(shù)運(yùn)用以獲得穿透板全深,而又難以看出明顯的裂縫為佳。破碎的水泥混凝土塊可以適當(dāng)有一些大于60cm的碎塊,但超過60cm的碎塊的數(shù)量不能超出破碎總量的20%。

  3.2 固定

  水泥混凝土路面經(jīng)過破碎以后,應(yīng)將混凝土塊穩(wěn)固到基層上。固定板塊的目的是各點(diǎn)均能與基層接觸,從而提高承載能力。只有以足夠的重量作用于路面并用碾壓機(jī)械碾壓才能消除板塊松動(dòng)。如果板塊固定不當(dāng),混凝土塊就會(huì)松動(dòng)并引起加鋪層更為嚴(yán)重的反射裂縫。因此,對(duì)于水泥混凝土破碎板塊的固定,要求水泥混凝土碎塊兒不能有任何松動(dòng)。

  4、破碎與固定技術(shù)的幾種施工方法

  4.1 破碎與固定分步實(shí)施

  顧名思義,破碎與固定分步實(shí)施就是將破碎與固定分成兩個(gè)工序進(jìn)行。首先是破碎,主要是利用各種型號(hào)的打樁機(jī)、截?cái)鄻跺N、沖擊錘及共振式路面破碎機(jī)等將路面破碎,破碎前要確定錘的破碎點(diǎn),一般錘距為50cm左右。其次是固定,固定的方法是用重型靜碾壓路機(jī)碾壓,以重型輪胎壓路機(jī)為首選,因?yàn)殇撦唹郝窓C(jī)或振動(dòng)壓路機(jī)在碾壓時(shí)接觸面不均勻,尤其是振動(dòng)壓路機(jī),就好象篩子一樣,會(huì)使一些小型碎塊下沉,造成破碎塊體更加松動(dòng)而不能起到固定作用。借鑒國(guó)外相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗(yàn),發(fā)現(xiàn)利用50T的重型輪胎式壓路機(jī)碾壓幾遍的固定方法比較不錯(cuò)。對(duì)于一些破碎后產(chǎn)生的混凝土過分剝落部分要用砂漿回素混凝土等材料回填,保證加鋪結(jié)構(gòu)層以下沒有空洞。

  4.2 破碎與固定同步進(jìn)行

  同步進(jìn)行主要是利用重型沖擊式壓路機(jī)對(duì)水泥板進(jìn)行碾壓,使舊水泥板完全破碎并與下步結(jié)構(gòu)層充分接觸,同時(shí)保證水泥混凝土板體保留大部分強(qiáng)度。例如,南非LANDPAC沖擊式壓路機(jī),該壓路機(jī)就是將水泥混凝土路面板的破碎與固定技術(shù)融為一體,水泥混凝土面板的破碎與固定是利用該壓路機(jī)本身的重力及工作時(shí)的沖擊力來(lái)完成的,其工作時(shí)壓路機(jī)碾壓力可以達(dá)到250T,利用這樣大的沖壓力將水泥混凝土面板壓裂并將板體壓實(shí)以起固定作用。對(duì)于該施工方法的指標(biāo)控制一般采用高差控制,高差的控制方法是在施工前,每車道50米確定一點(diǎn)測(cè)定其高程,施工時(shí)每碾壓5遍測(cè)一次,當(dāng)前后兩次高差小于5mm時(shí),即認(rèn)為破碎并碾壓密實(shí)(該指標(biāo)及控制要求為南非LANDPAC施工單位提供)。

  5、經(jīng)濟(jì)效益分析

  由于該技術(shù)是利用舊水泥混凝土板體破碎固定后作為底基層,沒有對(duì)水泥混凝土面板結(jié)構(gòu)強(qiáng)度造成破壞。但如果將水泥混凝土板破壞后清除,再按照有關(guān)規(guī)范做結(jié)構(gòu)層,比將水泥混凝土板體破碎固 定增加50%以上投資。

  總之,水泥混凝土路面的破碎與固定技術(shù)從目前來(lái)說是一項(xiàng)新技術(shù),由于水平有限,有些方面論證可能不是很充分,請(qǐng)同行多提寶貴意見。

  參考文獻(xiàn):

  1、《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》(JTJ 073-96)

  2、《高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)與養(yǎng)護(hù)機(jī)械》

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